UN SIECLE DE SALON  1898 - 1998 

                                

 

1898 Premier pas

Le Salon de l'Auto est né le 15 juin 1898 dans le jardin des Tuileries. C'est la que s'ouvre la première Exposition internationale d'Automobiles. Tous les grands constructeurs de voitures de l'époque y présentent des modèles. Félix Faure, Président de la République honore la manifestation de sa visite.

Le prix du billet est de 5 F. et il passe à 1 F. les jours de semaine. Le public s'y presse et c'est une totale réussite. Rien ne laissait présager un tel succès. En 1898 l'automobile n'est pas encore rentrée dans les mœurs. Le public est gavé d'innovations : machine à vapeur et machine outils, télégraphe et bicyclette, photographie et cinéma, gaz d'éclairage et automobile que certains appellent voiture sans chevaux.

Malgré les pluies diluviennes qui se sont abattues sur la capitale, l'exposition est jugée magnifique.

La presse de l'époque ne tarit pas d'éloges. On trouve côte à côte des véhicules bien différents.

Un modèle de Panhard et Levassor, la plus ancienne marque française, créée en 1886 propulsée par un moteur central de marque Daimler, la Pauline de De Dion et Bouton qui pèse cinq tonnes et développe 30 CV, des automobiles à vapeur et à pétrole. Peugeot est le premier à présenter une série de 6 véhicules différents. Les prix sont très élevés et les délais de livraison tournent autour de dix-huit mois.

 

1904   La France, phare de l'automobile mondiale.

Au salon de 1904, les visiteurs toujours plus nombreux, s'intéressent aux châssis nus exposés sur les stands. Les acheteurs, eux, doivent trouver ensuite la carrosserie et les équipements qui viendront compléter leur modèle. Le prix d'un châssis seul s'échelonne de 2.700 à 45.000 francs.

Le Salon de l'Auto a, petit à petit, pris ses lettres de noblesse et gagné l'autorisation de s'installer dans le prestigieux Grand Palais où l'on peut admirer une automobile Peugeot de 18 CV (1903) équipée d'une carrosserie de luxe avec deux places côte à côte. Armand Peugeot a créé le Société des Automobiles Peugeot dès 1896. Louis Renault installe des locaux dans la cour de la maison familiale à Billancourt et l'entreprise Renault Frères est créée en février 1899.

Fondée en 1894 par Emile Delahaye, Delahaye deviendra dans l'entre deux guerres, le symbole du prestige français.

Les productions françaises s'intensifient : cinq cents voitures chez Peugeot et cent quatre vingts chez Renault. Les améliorations sont considérables. On installe les moteurs à l'avant et le siège du conducteur est protégé par un pare-brise. Pour faire connaitre à un public friand de nouveautés les multiples possibilités des voitures sans chevaux, la course automobile prend vie. Les premiers accidents de la route n'apaisent pas les débats entre partisans du sport automobile et partisans du Salon, la discussion fait rage pendant plusieurs années.

 

1913 L'exemple américain

La date de la manifestation a été avancée à l'automne, pour prendre de vitesse les salons concurrents. Le quatorzième Salon s'ouvre donc le 17 octobre 1913 sous les meilleurs auspices. Cent trente constructeurs et soixante-dix carrossiers se retrouvent sous la nef du Grand Palais dont la décoration est confiée à André Granet, architecte très inspiré qui tiendra ce rôle pendant près d'un demi siècle.

Des noms déjà anciens De Dion Bouton, Darracq, Mors, Peugeot, Panhard Levassor auxquels s'ajoutent des noms plus récents qui n'ont pas fini de faire parler d'eux, Delage, Grégoire, Delahaye, Bugatti, Hispano Suiza. Certains connaîtront des heures de gloire, avant de disparaitre à la fin des années trente victimes de la grande crise économique.

La Grande-Bretagne, l'Allemagne et les Etats-Unis ont adopté définitivement l'automobile et le parc dépasse le demi million de véhicules dès 1910. Henri Ford a tout de suite compris comment rentabiliser l'industrie automobile. Il connaît les théories de Taylor et veut automatiser des chaines pour fabriquer en série. Il décide, dès 1908, de ne fabriquer qu'un seul modèle dans une seule couleur, le noir, ce sera la Ford T. Elle durera quinze ans et sera produite à plus de quinze millions d'exemplaires.

Au Salon de 1913, un curieux flâne dans les stands parmi la concurrence. Il a trente cinq ans, polytechnicien et le grand public ne le connaît pas encore. Amateur d'avions et de voitures, passionné de mécanique, il a été appelé à la rescousse de l'entreprise Mors en 1908 et parvient à la redresser en cinq ans. En 1912, il part aux USA et la visite des usines Ford n'a pas manqué de lui donner des idées. Vous l'avez reconnu, il s'appelle André Citroën. Dans la tête de l'industriel, tout est prêt pour lancer le premier modèle Citroën, mais le conflit mondial va l'obliger à patienter près de.. six ans.

 

1919 Le début d'une série

Quatre ans de conflit ont profondément modifié l'industrie automobile. Les constructeurs participent aux efforts de guerre. Louis Renault s'engage à produire très vite dix mille obus par jour. Peugeot apporte sa contribution et se spécialise dans la fabrication, pour le front, de véhicules blindés. André Citroën, qui a acquis les terrains du Quai de Javel, produit à son tour dix mille obus par jour.

Les Etats-Unis, épargnés, ont pris sur l'Europe une avance considérable. En 1919 un américain sur vingt possède une voiture contre un français sur quatre cents !

André Citroën a mis à profit l'attente forcée à laquelle le contraignaient les évènements pour méditer à la petite voiture qu'il entend construire dans son usine de Javel. Ce sera la Type A, quatre cylindres, dix-huit CV, 65 Km/h. Mais l'Histoire le retiendra plutôt sous le nom de Citroën 10 HP (Horse Power).

Le passage aux initiales françaises, CV (Cheval Vapeur) n'interviendra qu'en 1923. Trois mille 10 HP sont vendues et l'industriel ne tarde pas à vendre deux cents, puis trois cents voitures par jour. La Type A est rebaptisée B2, puis B12. La 5 HP voit le jour. Homme d'affaires comblé, André Citroën aime aussi l'élégance des vacances à Deauville.

Le luxe des années folles

Un monde sépare les petites voitures de série, des voitures puissantes que proposent, à une clientèle choisie, les marques de prestige, car les années 20 sont pour la classe privilégiée de la société, celles de l'extravagance et de l'audace. Tous les excès deviennent permis. Les carrosseries s'allongent, les châssis s'abaissent, les portières s'élargissent, au risque de gêner la circulation lorsqu'on ouvre la porte côté chaussée. Les conduites intérieures, qu'on appelle aujourd'hui berlines, ont la faveur des élégantes. Ce sont toujours les mêmes marques que l'on distingue dans les concours : Delage, Delahaye, Voisin, Delaunay-Belleville. Les plus fortunés hésitent entre les noms mythiques de Roll-Royce ou Hispano-Suiza, symbole de luxe absolu.

Hispano-Suiza a sorti son modèle H6 que l'on améliore régulièrement et qui est construit pendant seize ans. Quant à Ettore Bugatti, il accumule les records en sport automobile et présente au Salon de 1923 sa Type 30, huit cylindres, moteur de deux litres avant d'étudier le prototype de ce qui va devenir, à la fin de la décennie, l'extraordinaire Royale.

 

1924 Les voies du confort

Le Salon de 1924 est placé sous le signe du confort. Les petites voitures doivent grandir, les conducteurs apprendre à respecter le tout nouveau code de la route et l'Etat faire face à ses obligations en rendant à la France des routes dignes de son modernisme industriel.

Les souvenirs de la Grande Guerre sont maintenant lointains et plus de mille exposants ont réservé un stand au 19è Salon de l'Automobile qui se tient du 2 au 12 octobre 1924.

Le passage du permis de conduire se déroule en trois phases :

une interrogation sur le code, un examen pratique - au cours duquel le conducteur doit rouler au moins à une vitesse de 25 Km/h - et enfin quelques questions laissées au choix de l'examinateur sur le fonctionnement du véhicule. A l'issue de l'épreuve une carte rose est délivrée à l'heureux candidat.

L'Etat a pris en compte son devoir de légiférer : le décret du 28 mai 1921, remanié par celui du 31 décembre 1922 s'impose vite aux français sous le nom de "Code la route".

 

1930 Constructeurs et carrossiers

Un an, à peine, après l'effondrement de Wall Street, au cours du fameux "jeudi noir" de 1929, le Salon de l'Automobile ouvre ses portes, comme chaque année en octobre. Le nombre d'exposants reste stable, les effets de la crise n'ont pas encore eu le temps de se faire sentir en Europe et il faudra attendre 1932 pour voir disparaitre bon nombre de constructeurs. Les trois grands que sont Citroën, Peugeot et Renault représentent les trois quarts de la production.

Après des productions spectaculaires, les chiffres se mettent à chuter. Citroën ne produit plus que quarante-huit mille voitures en 1932 contre plus de cent mille en 1929. Les chômeurs se comptent par milliers, et aux USA par millions déjà.

C'est dans ce contexte plutôt sombre que nait ce qui demeure l'âge d'or de la carrosserie française.

C'est le bel âge des carrossiers. Ils s'appellent Joseph Figoni qui habille un châssis Rolls, mais ce sont surtout les Delahaye et les Talbot qui lui ont permis de laisser libre cours à sa formidable inventivité.

Le temps est à l'imagination. Marcel Pourtout s'éclate avec Voisin, Delage et finira avec Lancia.

Jean-Marie Letourneur et Jean Marchand carrossent un cabriolet Delage, commandé par Joséphine Baker. Henri Chapron travaille pour Delage et habille à sa façon la célèbre D8, Jean Antem passe des populaires Renault aux châssis Mercédès et Rolls. On voit naitre , au début des années trente, ces formes galbées, qui donne aux belles un charme fou, sinon discret.

 

1934 La Traction, vedette du Salon

Les constructeurs les plus importants restent fidèles aux stands de la grande nef, où ils ont du réserver une surface minimale de quarante mètres carrés.

Panhard sort sa voiture "panoramique". Voisin se fait remarquer avec sa superbe "Aérodyne" et Delahaye sort sa fameuse 135. Celle de 1934 est carrossée par H. Chapron. Peugeot s'attire un beau succès avec ses 201 et 301 avec coffre intégré.

La mise en scène d'une reine :

André Citroën a fait bâtir, Quai de Javel, une usine toute neuve et embauche André Lebfèvre, ingénieur, et Flaminio Bertoni, dessinateur, qui mettent au point une voiture révolutionnaire, entièrement monocoque en acier. Petit poids, bonne tenue de route, quatre roues indépendantes et transmission à traction avant, la T.A. prend un départ sur les chapeaux de roues.

Pour le Salon, la voiture est prête et elle sera construite jusqu'en 1957. La firme connaît de grosses difficultés financières et la mise en liquidation est prononcée le 21 décembre 1934.

Michelin rachète l'entreprise et André Citroën s'éteindra en 1935, dépossédé de ses usines et de ses chères voitures, atteint d'un cancer.

Séquelles de crise

Les trois grands s'en tirent plutôt bien pendant les années difficiles. Mathis se fait racheter par Ford et devient en France Matford. Delage doit son salut à Delahaye qui reprend la marque en 1935. Chenard et Walker est rachetée par les usines Chausson. En 1937, Voisin cède son usine et s'en tient à l'aéronautique. En 1938, les amateurs de belles voitures assistent à la disparition de Hispano-Suiza, une des marques les plus prestigieuses.

 

1935/1936 Les débuts de l'aérodynamique.

Les grandes lois de l'aérodynamique sont encore mal connues, alors chacun imagine, empiriquement, des réponses personnelles. Incomplètes, imparfaites et parfois même erronées, elles n'en ont pas moins de répercussion importantes sur l'allure générale des automobiles. Les formes se mettent à changer et c'est Chrysler qui, le premier, se fait remarquer avec son "Airflow"

Les vedettes du salon

C'est sur le stand Peugeot que se bousculent les visiteurs, pour admirer la 402, à la ligne futuriste. La voiture attire tous les regards avec ses phares placés derrière la calandre. Elle connaitra un réel succès qui se prolongera après la deuxième guerre mondiale. Touchés par la vague, les carrossiers qui travaillent sur des châssis de prestige s'y mettent aussi.

Une Delahaye 165, carrossée par Figoni et Falaschi  avec des ailes au-dessus des pneus et un arrière démesuré. Une Delahaye 145 V12, malgré les apparences, ces formes abritent un moteur de compétition

 

1938 La fin d'une époque.

Le trente deuxième Salon s'ouvre dans une ambiance tendue. L'Italie a annexa l'Ethiopie; Hitler détient d'énormes pouvoirs en Allemagne; l'Espagne est au prise avec une guerre civile, la Russie multiplie les procès politiques, Léon Blum a quitté son poste en 1938. Dans cette atmosphère trouble, le Salon ne compte que cinq cents exposants. Les trois grands sont lancés dans un pari où le meilleur gagne. La tendance est vers une petite voiture populaire. Citroën, repris par Michelin, se contente de présenter la 15-six Traction qui sera un modèle extrêmement convoité par les autorités militaires, puis par l'occupant et les résistants. Chez Renault, c'est la Juvaquatre qui, malgré son image douteuse, connaitra la ferveur du public. Du côté de Sochaux, la 202 qui a conservé la ligne fuselée de sa grande sœur, moins puissante donc moins chère, aurait connu sans la guerre, une glorieuse carrière.

En 1935, l'Allemagne passe au premier plan de l'industrie automobile européenne. Le Führer mandate un ingénieur, Ferdinand Porsche, de mettre au point une petite voiture simple, peu chère, véritable voiture du peuple. Il s'agit d'ne Volkswagen, que tout le monde connaitra après la guerre sous le nom de "Coccinelle". Cette voiture fascinera Louis Renault qui rêve d'un modèle bas de gamme, mais la guerre est proche et la mobilisation de 1939 tombe comme un couperet. BMW, avec sa 328, est victorieuse en compétition et la lutte est acharnée avec Mercédès.

L'exception Bugatti

Ettore Bugatti avait l'ambition de concevoir une automobile tellement luxueuse que toutes les familles royales européennes désireraient l'acquérir. La Royale, au châssis surdimensionné fait pour s'accommoder d'un moteur de 12.7L.  Ettore se rendra vite compte que cette auto est un échec et que mêmes les familles régnantes d'Europe ne veulent l'acheter. Il se tournera donc vers des modèles luxueux, mais non hors d'atteinte des acheteurs. Soixante cinq exemplaires de la Type 50 sont construits en tre 1930 et 1934. L'inclinaison du pare-brise préfigurait déjà les recherches aérodynamiques de l'avenir.

 

1946 Le Salon de l'espoir.

Au sortir de la seconde guerre mondiale, les industriels français acceptent que soit organisé le trente troisième Salon, alors qu'ils n'ont rien à vendre. André Granet se remet à ses dessins pour réparer le Grand Palais. Du coup le Salon de 1946 n'a pas grand chose à offrir sinon du rêve. On y retrouve les voitures d'avant guerre : les 11 et les 15-six de Citroën, les 202 de Peugeot. On peut y voir les prestigieuses Delahaye ou Delage hors de prix, sauf pour les heureux possesseurs de dollars.

Dans ce contexte un peu fou, Renault parvient à présenter sa 4CV et Panhard expose plusieurs modèles de sa Dyna, une petite 3CV très intéressante. Les deux voitures ne sont livrables que l'année suivante. En réalité il faut attendre le Salon de 1948 pour que naissent en France celles que tout le monde espérait avant la guerre : de vraies voitures populaires.

 

1948 Une voiture pour tout le monde

Le trente cinquième Salon de l'Automobile, inauguré par Vincent Auriol, traduit l'élan donné par l'industrie française, et la gaieté de visiteurs qui ont enfin retrouvé la paix. Tous les grands constructeurs sont arrivés à mettre au point la voiture économique qui va permettre à tout un chacun d'en faire l'acquisition.

Le 4 CV Renault

Entr'aperçue au Salon de 1946 et 1947, les amateurs connaissent déjà bien ses lignes. Elle devra faire écho à la Coccinelle allemande. C'est en rentrant du Salon de Berlin que Louis Renault a conçu les lignes. Bien que sortie après sa mort, la 4 CV doit être considérée comme la dernière réalisation du "Patron"

La 2CV de Citroën

Personne dans le monde n'a oublié la silhouette dodue de la 2 CV. Depuis la reprise de la firme par Michelin, c'est Pierre Boulanger qui dirige Citroën et il demande aux ingénieurs un modèle très spécial "quatre roues sous un parapluie" qui ne dérive pas du déjà vu. L'étude commence dès 1936 et en 1939 trois cents prototypes sont prêts pour le Salon de 1939, qui évidemment n'a pas eu lieu.

Au Salon de 1948, le Président Auriol est le premier à découvrir la TPV devenue 2 CV et reste perplexe. Moteur 2 cylindres refroidi par eau, elle plafonne à une vitesse de 65 Km/h.

Ce sera un succès absolu. La 2 CV sera construite pendant plus de vingt ans et avalera toutes les routes de la planète.

La 203 de Peugeot

Peugeot étudie lui aussi son modèle populaire. La 203 se trouve sur le stand. Première monocoque Peugeot, moteur de 7 CV, elle atteint 115 Km/h, construite jusqu'au début de 1960, elle sera certainement une des voitures les plus vues des années 50.

 

1951 L'agonie de la grande carrosserie française

Les constructeurs de luxe connaissent les difficultés et ne vendent plus rien. Ils n'ont plus les moyens d'investir dans les nouveaux modèles. Delahaye reste figée dans des traditions qui vont la perdre. Les conséquences pour les carrossiers français ne se font pas attendre; avec la fabrication des caisses monocoques usinées à la chaîne, le temps de la carrosserie à l'unité est révolu. Un à un les grands carrossiers s'enlisent misérablement. Pourtout termine sa carrière avec une Simca 8 sport, Letourneur et Marchand parviennent à réaliser soixante-sept modèles, mais comprennent trop tard qu'il leur faut travailler avec des constructeurs de série. Antem en vient à dessiner des caravanes et même des ... autos tamponneuses. Figoni accepte de faire des coupés et cabriolets pour Simca.

Franay réalise une carrosserie spéciale pour la 15-six du Président René Coty, avant de fermer son atelier. Au salon de 1951, Bugatti présente la Type 101, sa dernière voiture.

A la fin de 1954 disparaissent Delage, Delahaye et Hotchkiss, Talbot ne va pas tarder à suivre.

Seul Chapron réussit à survivre une vingtaine d'années. Pour les autres la disparition du châssis de luxe marque le coup d'arrêt fatal de la création.

La résurrection allemande

Après la guerre, l'Allemagne ressemble à un terrain vague dévasté par le pilonnage des batailles. A Stuttgart, les usines Daimler-Benz sont détruites à 80%. BMW a plus de problèmes encore. Les usines se trouvant à l'Est passent sous contrôle soviétique. Soutenu par le Plan Marshall et les capitaux américains le miracle allemand va avoir lieu. En 1951 sortent les premières Mercédès, les berlines 300, grosses voitures de prestige, réservées à une clientèle fortunée.

Chez BMW on redémarre la branche moto dont les bénéfices parviennent à financer un retour vers l'automobile. En 1951 sort la BMW 501, au conservatisme un peu rigide, qui doit être la concurrente de la Mercédès 220. L'automobile allemande a besoin de son prestige et Mercédès va lancer la 300 SL qui terminera vainqueur aux 24 H du Mans. BMW connaît une convalescence plus difficile. Le modèle de la 507 ne se vend qu'à 252 exemplaires et BMW ne sera vraiment sorti d'affaires qu'au début des années 60.

 

1954 Une belle américaine

Après la libération, les Etats-Unis bénéficie d'une grande aura dans les pays d'Europe, et les américains plongent dans une frénésie de consommation. Le marché américain est à son apogée et de son côté la France n'a pas grand chose à offrir dans la voiture de luxe. Les acheteurs les plus fortunés n'hésitent pas à s'offrir une "belle américaine".

Les allures massives, les chromes, le luxe tapageur et les accessoires clinquants s'intègrent parfaitement avec les progrès techniques - direction assistée, boite automatique, radio intégrée au tableau de bord, climatisation - réalisés par les grands constructeurs d'outre-Atlantique.

La marque Ford France voit le jour et la Ford Vedette, mis au point par les américains, trouve sa place en France, grâce à un prix raisonnable. Ses rondeurs et son moteur V8 suscitent des réactions extrêmes : on l'adore parce qu'américaine, on la déteste parce que son luxe ostentatoire sied un peu trop aux parvenus.

Sa seule concurrente, sur le marché français, est la Frégate de Renault, une honnête routière dont la commercialisation est difficile, le public tendant à la bouder.

En juillet 1954, SIMCA fait savoir qu'elle a racheté Ford France et l'émotion est à son comble. L'hexagone vient de s'offrir l'Amérique. En 1955 celle qui devait être la Vedette s'appelle Versailles et séduit très vite les bourgeois aisés qui affichent leur prospérité sans fausse honte. SIMCA, ayant le vent en poupe, décline sa Versailles dans une gamme complète de voitures aux noms évocateurs de fastes princiers : Break Marly, Régence garnie de moulures métalliques, puis la somptueuse Présidence. Dans la foulée SIMCA se paie Talbot et participe à la sortie de la dernière Talbot, l'América dont le nom évoque la tendance de l'époque.

Le rêve américain

Tout le monde admire ces voitures synonymes d'argent, de croissance, de facilité et la foi US durera une dizaine d'années, pendant lesquelles les chromes, les gros pare chocs et les ailerons que nous avaient apportés Ford, Chrysler, Buick, Chevrolet et les autres faisaient rêver, avant de se faire supplanter par les voitures de sport fabriquées outre Manche ou en Italie.

L'élégance au superlatif

Jean DANINOS, le frère de Pierre qui s'est rendu célèbre avec les Carnets du Major Thompson, va entreprendre la fabrication d'automobiles. L'ingénieur, ancien de chez Citroën, a fondé en 1939 FACEL ( Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loir). Sa passion pour l'automobile et son goût pour la carrosserie l'amènent à se lancer dans la construction du Coupé Facel-Véga qui séduit, dès sa sortie en 1954, tous les amateurs de belles voitures. Ligne racée, netteté de ses formes, sobriété, gros V8 de Chrysler France. Ce bon goût français n'interdit pas le luxe - sièges en cuir, tableau de bord métallique peint à la main, ronce de noyer, climatisation, vitesse de pointe 200 Km/h - et s'adresse à la belle clientèle. Deux ans plus tard, Daninos récidive avec une grosse berline, quatre portes sans montant central, "l'excellence". En 1957, elle est la voiture la plus chère du marché. La Facel II, au début des années 60, remplacera l'Excellence et ce modèle sport quatre places sera la plus rapide du monde avec ses 250 Km/h.

Les FACEL, représentant la perfection, restent la propriété de quelques privilégiés :  Sa Majesté le Roi du Maroc Hassan II, le Shah d'Iran, F. Truffault, Louis Malle, Ava Gardner, G. Gallimard etc..

Daninos souhaitant élargir sa clientèle présente au Salon 1959, le Coupé Facellia dont la mise au point laisse à désirer, et le constructeur disparaît au Salon de 1964. L'élégance n'aura duré que dix ans.

 

1955 Le "big" Salon. La révolution de la DS

Le Salon le plus extraordinaire des annales du Salon de l'Automobile. Inauguré le 6 octobre, par le Président de la République René Coty, plus de mille deux cent cinquante exposants sont au rendez-vous ainsi que les visiteurs alléchés par l'actualité. Une nouvelle automobile qui fait l'effet d'une  "bombe" va, d'entrée, métamorphoser les idées que les français se faisaient de l'automobile.

Citroën frappe fort  avec la descendante  de deux géantes de l'industrie automobile française - la Traction et la 2 CV , en présentant la DS 19. Penser et repenser pendant cinq ans, par l'équipe qui marche, Bertoni le dessinateur et Lefbèvre l'ingénieur qui ont déjà uni leurs efforts pour inventer la Traction.  Quand la DS fait son apparition, les visages se figent, on arrête pas de parler du gros poisson de Citroën, on cherche la calandre.

Après la Traction vouée au noir, Citroën présente des couleurs champagne, aubergine, vert pomme ! Direction assistée comme les américaines, suspension hydraulique, tableau de bord époustouflant, embrayage semi-automatique, levier de vitesse derrière le volant, vitres ans encadrement.

Réalité ou voiture du troisième millénaire ! !  

Il n'y en a plus que pour la DS, chez Peugeot on fait triste mine avec la 403 qui est la voiture "ponton" de la marque. Douze mille DS sont vendues le premier jour. Personne ne sait que Citroën n'a pas les chaînes prêtes pour sortir une telle production. Elle fera, néanmoins, une carrière de vingt ans, et du point de vue de la technique, n'a jamais été rattrapée.

Il ne serait pas sérieux de parler de Citroën sans évoquer le nom de Henri Chapron, dernier des carrossiers rescapés de la belle époque de la carrosserie française. Il a vite compris qu'il fallait composer avec des marques de série. Après avoir tenté sa chance avec Renault, SIMCA, c'est grâce à Citroën qu'il s'en sort.

Au salon 1958, Henri Chapron présente son premier cabriolet DS. En 1968, il habille une DS pour la Présidence; le Général de Gaulle n'aimant pas cette voiture, elle sera remplacée par deux SM.

Plus d'acheteurs, le public ne suivant plus, les Ateliers de Levallois disparaitront peu à peu et après la mort du carrossier, on se contente de restaurer les anciennes de la marque.

 

1958 Les sportives font fureur

A l'époque, la sécurité, la consommation, le confort sont accessoires. Les jeunes aiment se faire plaisir pour pas trop cher. Les constructeurs vont essayer de satisfaire la demande et proposent sur le marché des modèles sportifs.

Panhard propose un petit cabriolet sympathique, Dyna junior, Renault commercialise sa Dauphine Gordini, version nerveuse de la Dauphine, mais peu rapide. Pierre Dreyfus, à la Régie, fait étudier un cabriolet pour doper les exportations. La Caravelle sera, en fait, un échec aux USA, mais se vendra à quatre mille cinq cents exemplaires dans l'hexagone. Elle trouvera une clientèle féminine enthousiaste et sa seule concurrente est la SIMCA Océane.

La Caravelle de B.B. ...   Non pas BOUM   BO,    Brigitte voyons !

Les constructeurs anglais, allemands, italiens occupent déjà le terrain avec leurs sportives de luxe et se tournent vers les Etats-Unis qui se prennent de passion pour les petites sportives européennes.

On se rappelle évidemment de Triumph qui, à lui tout seul, résume la fièvre de la jeunesse de l'époque.  Même si beaucoup plus de Gordini ont été vendues, prix oblige, que de TR2, TR3, Triumph est resté le Maître de ce secteur de marché. Il devient aussi l'emblème des stars de la chanson et de la Côte d'Azur. Un certain Johnny !

Un ton au-dessus, MGA présentée en 1955, connaît un beau succès commercial, l'Austin Healey, plus séduisante mais plus chère. Et puis il ya les modèles qui font  rêver : Alfa Roméo Giulietta commercialisée à 25.000 F, Jaguar XK 120, XK 140, XK 150  33.000 F.

Aston Martin DB4 qui a séduit Françoise Sagan commercialisée à 68.000 F (carrossée par l'italien Touring, 230 Km/h) La DB5 arrivera un peu plus tard et deviendra une voiture mythique grâce à un nommé ... James.

 

1959 Les petites voitures.

La croissance est là, l'industrie automobile est au meilleure et Renault est le premier constructeur français et huitième mondial. La Dauphine, conçue en 1956 à grand frais, propulse le constructeur au premier plan. Cette petite voiture, toute simple, a la ferveur des femmes qui craquent sous son élégance. Voiture féminine pour la ville, l'idée est déjà ancienne et ce n'est pas l'Isetta avec ses 2m40 qui va inquiéter Pierre Dreyfus, PDG de la firme.

L'Isetta, née en Italie et fabriquée en France sous licence par Velam, attire tous les regards, avec son ouverture frontale, son volant sur la porte, mais ne permet pas de convaincre le plus grand nombre.

On gardera en mémoire son surnom "Le pot de yaourt". Trois ans plus tard est proposée la Vespa 400 avec son petit moteur, deux temps, installé à l'arrière. La Vespa 400 ne rencontre pas non plus l'enthousiasme et sa production ne dépassera pas sept ans.

 

Une révolution citadine... La MINI

Cette minuscule anglaise viendra décoiffer la Dauphine de Renault. Le PDG n'a pas vu venir celle qui va lui ravir l'attention des citadines. Née BMC 850, elle est le fruit d'un ingénieur grec, Alec Issigonis qui réussit l'exploit de loger le moteur et la boite dans un mouchoir de poche, permettant ainsi de préserver l'habitacle. Maniabilité exemplaire et bonne tenue de route, permirent à la Mini de se forger une excellente réputation. La Cooper, version plus puissante, s'illustra en gagnant le rallye de Monte Carlo en 1964. La Mini reste une voiture de ville fabuleuse et n'a jamais cessé depuis 1959 de faire envie. Elle sera encore fabriquée sous le nom de Rover Mini.

Beaucoup de constructeurs européens ont essayé d'améliorer la Mini, mais la Mini c'est la Mini et les Autobianchi italiennes , DAF néerlandaises, Peugeot 104 faisant toutes 3.30 m ne connurent pas la même renommée. La FIAT 500 fera de l'ombre à la Mini, son succès émanant de sa petite taille. Aujourd'hui elle trouve sa place chez les collectionneurs. C'est surtout dans les années soixante-dix que les français lui offrent son heure de gloire.

 

1961 Concurrence et voiture pratique

En dehors de Facel-Véga et Panhard, il ne reste en France que quatre grandes marques : Renault, Peugeot, Citroën et SIMCA. Les étrangers se taillent des réputations et spécialités; les Italiens se spécialisent dans la voiture de sport et des petits modèles bon marché; les Allemands s'appuient sur la réputation méritée de leurs modèles Mercédès et BMW; les Anglais réquisitionnent le luxe avec Rolls et Jaguar et les Japonais pointent leur nez.

Sur le territoire national, tout ne tourne pas rond. Les constructeurs se rendent vite compte que les clients veulent du choix, l'ère du modèle unique est révolue. Chez Citroën il y a un "trou" dans la gamme entre la 2 CV et la DS et ce n'est pas l'Ami 6, qui nait en 1961, qui va sortir d'affaire la Maison.

Peugeot enregistre de bons résultats avec la 404 dessinée par le styliste italien Pininfarina, tandis que SIMCA va commercialiser sa célèbre "caisse à savon" : la SIMCA 1000. Pierre Dreyfus demande à ses ingénieurs une voiture économique, passe partout, pratique avec de la place et le bureau d'études imagine la R4 avec ce qu'on appelle aujourd'hui la cinquième porte ou hayon. Difficile à faire passer, car elle n'est pas bien jolie, mais rapidement elle fait des adeptes et Renault en construit mille par jour. Pour les dames, il sort la 4L Parisienne avec un décor de cannage ou d'écossais. Cela plaît et fait oublier la laideur de la R4.

Quatre ans après la R4, la R16 est présentée au Salon de Genève et deviendra dans les années soixante-dix la voiture familiale et fera passer l'usage du hayon, copié par toutes les catégories de voitures. 1961 sera la dernière année du Salon de l'Automobile au Grand Palais. Le déménagement dans les bâtiments du Parc des Expositions de la Porte de Versailles donnera de la place aux exposants et des milliers de visiteurs en plus.

 

1966 / 1966 Puissance et vitesse.

Le milieu des années soixante, c'est le règne de la vitesse. Le réseau routier s'améliore, on construit des routes, des tunnels, des autoroutes et la course à la performance prend son envol. La notion de sécurité est quasiment inconnue et les constructeurs ne parlent pas de brider les moteurs à 250 Km/h. Tous les amateurs attendent avec impatience la voiture de série roulant à 300 Km/h.

La plus vieille industrie automobile française ferme ses portes en 1967, Panhard termine avec sa 24 CT et passe dans le giron de Citroën.

Les Anglais se sont laissés distancer avec leurs petits modèles sportifs. La Jaguar Type E ne roule qu' à 230, Porsche avec sa 911 S ne satisfait pas les inconditionnels de la vitesse. Aston Martin privilégie le luxe, aux performances, avec les DB5 et DB6.

Le rêve de la vitesse est italien. Ferrari domine largement le débat en proposant depuis un certain temps des moteurs à douze cylindres sur des voitures de série. Les stylistes italiens, Pininfarina, Vignale, Bertone, Ghia, Frua, Touring continue de s'imposer. Ferrari propose son coupé 275 GTB 4 doté d'un moteur nerveux, souple et puissant. Ensuite c'est la 365 GT 2+2 équipée d'un 12 Cyl de 4.4L qui connaît un énorme succès et capable d'atteindre 245 Km/h.

D'autres marques tentent leur chance dans le très haut de gamme. Chez Maserati, Vignale et Frua déterminent les lignes de modèles prestigieux, mais n'inquiéteront pas Ferrari. Le danger viendra de Ferruccio Lamborghini, qui délaissera ses engins agricoles pour sortir une voiture fabuleuse, extraordinaire, à vous couper le souffle (Que dire de plus ?). Excusez-moi, mais je suis personnellement complètement amoureux de la Miura 400 SV.     270 Km/h.

Au Salon de Genève, c'est le délire sur le stand et Ferrari, à qui on a osé voler la vedette, riposte avec la 365 GTB dite Daytona, autre voiture fabuleuse et une des plus mythiques de cette époque. Toute cette escalade à la puissance permit à certains de rêver, à d'autres de se faire plaisir, mais les évènements de Mai 1968, entre autres, marquèrent la fin de cette euphorie.

 

1970 / 1980 La décennie de la monotonie et de la tristesse

Après l'explosion de Mai 1968, la France continue de produire des voitures plutôt sages. Citroën sort la GS pour combler son milieu de gamme, Renault propose la voiture de la décennie : la R5

Passer de la Daytona et de la Miura à la GS et à la R5, la transition est very hard, mais l'automobile s'apprête à vivre la grande crise de son existence. Aux évènements de mai 1968 succèdent des évènements politiques qui vont bousculer le paysage automobile dans le monde entier.

Au Moyen Orient, en 1973, éclate la guerre du Kippour qui va provoquer un embargo pétrolier propulsant le baril de pétrole de 400%.

Adieu la vitesse ! il faut faire des économies.

L'automobile devient un fléau; après les belles années, tout à coup, on dénonce les nuisances et suite à l'augmentation de l'essence les pouvoirs publics instaurent des mesures draconiennes : Lutte contre la pollution, mesures de sécurité, chasse au gaspi, tout est bon pour dénigrer le moyen de transport que l'on a porté aux nues.

Les Salons des "sixties" sont le reflet de ce désaveu. Les voitures de haut de gamme souffrent, les ventes de Ferrari chutent en France de 70%, on voit disparaitre la GS Birotor pour consommation inacceptable, ainsi que la SM à moteur Maserati.

La voiture des années 70 méprise les performances, le style et les innovations, on ne parle plus que de sécurité.

Citroën imagine son nouveau slogan :

"Si on ne peut plus parler de vitesse, de quoi va-t-on parler ? de tenue de route, de sécurité, de confort ? Quitte à rouler moins vite, autant rouler en DS"

Le ton est donné, la décennie s'achève sur des remaniements, des fusions, des rachats qui annoncent une physionomie de l'automobile bien différente. Il reste deux géants :

La Régie Renault est nationalisée, et PSA, le groupe privé issu de la fusion de Peugeot et Citroën, qui a repris SIMCA et Chrysler. Les marques venues d'Asie sont aux abois et s'engouffrent sur le marché.

Première voiture produite après l'accord entre Citroën et Michelin en 1974, la CX sera présentée au Salon d'octobre et sera élue voiture de l'année en 1975. Le drapeau est en berne pour les voitures qui tentent de se faire oublier. Mais la raison n'a qu'un temps et voilà Volkswagen qui arrive avec sa Golf GTI en septembre 1975, elle n'en finit pas de plaire, avec ses 190 Km/h, à tous ceux qui ne veulent pas entendre parler de restrictions. C'est la rayon de soleil qui dominera le marché et tout le monde propose "son" modèle GTI. La grande concurrence s'appellera Peugeot 205 GTI en 1984.

Les GTI seront victimes de leur succès ; face aux vols et aux accidents, les assureurs montent les primes et il devient très onéreux d'avoir une GTI.

 

1982 Le Salon de l'avenir

Première Citroën réalisée au sein du Groupe PSA, la BX est une réussite industrielle. Elle allie la technologie Citroën et la raison Peugeot (éléments en fibre de verre, tableau de bord futuriste, suspension hydropneumatique, châssis monocoque) Renault fait aussi des choix

résolument modernes bien qu'il ne connaisse pas le succès espéré. L'Alliance, destinée au marché US, n'est rien d'autre qu'une R9 revue par les américains, qui se solde par un échec.

La présence allemande

L'Audi 100 est l'un des modèles les plus admirés sur le stand. Elle instaure une petite révolution et fera connaitre à la firme allemande une renommée bien méritée. D'autres marques Outre-Rhin s'imposent au sommet - Mercédès et ses gros coupés - tandis que BMW Série III voit son succès se confirmer. Mais c'est surtout la Golf GTD qui attire l'attention, avec un moteur Diesel, très performant, doté d'un turbo. Les moteurs Diesel se débarrassent ainsi de leur renommée poussive et bruyante et se parent d'une image sportive.

 

1988 L'année du changement

Le Salon de l'Automobile change de nom et devient le Mondial de l'Automobile. Il s'ouvre davantage au monde de l'Extrême-Orient, il a perdu sa vocation de Salon commercial. On ne vient pas au Mondial pour passer commande, c'est le Salon de la Communication où les grands constructeurs viennent plus pour montrer leur savoir faire que pour remplir un carnet de commandes.

En devenant Mondial les visiteurs ont retrouvé le chemin de l'automobile, les visiteurs et exposants y sont plus nombreux que jamais.

Beaucoup de prototypes font rêver les acheteurs et mêmes jamais produits ils sont la preuve d'une maitrise technologique et orientent sur les grands traits de l'avenir.

Peugeot expose sur son stand une Oxia qui fait rêver et doit continuer à vendre des 309 !

 

 

1992 / 1998 Les miniatures

D'un extrême à l'autre, les visiteurs du Mondial 1992 ont la chance de découvrir les deux voitures les plus opposées qui soient : A gauche la Ferrari 456 GT, gros coupé qui attire plus de curieux que d' acheteurs et à droite une miniature intelligente, fonctionnelle et astucieuse : La Twingo Renault

Elle a l'air d'un gros jouet et se montre fière de son aspect ludique. Elle connaitra un succès bien supérieur aux prévisions.

Renault et le Salon de l'Automobile fêtent leur cent ans en même temps. C'est l'heure du bilan et les amoureux de l'Automobile, qui sont souvent des nostalgiques, se laissent aller et on entend partout les mêmes griefs, les mêmes regrets :

La vitesse c'est dépassée.. La voiture c'est sale... Toutes les automobiles se ressemblent, on ne reconnaît plus les marques...., la productivité a tué l'imagination...

Aujourd'hui, en toute objectivité, on constate que les limitations strictes et fastidieuses ont permis de diminuer les accidents de la route et de faire décroitre sensiblement le nombre de tués, mais à l'inverse jamais la voiture de Monsieur-tout-le-Monde n'a été capable de rouler aussi vite et dans de telles conditions de sécurité.

 

 

 

                                                                  Bruno D.